Essai de la toute Nouvelle Ford Mustang GT 5.0 et V6 2011

Bye bye Camaro!

La rivalité Camaro-Mustang a ressurgi depuis un an seulement, et voilà que Ford vient d'envoyer Chevrolet au tapis pour 2011. K-O! Impossible de se relever, du moins pas avant l'an prochain. La Mustang 2011 offre maintenant deux nouveaux moteurs V6 et V8. Le premier passe de 210 à 305 hp, et le second voit le retour du 5.0 litres. La puissance de ce dernier est de 412 hp versus 315 hp l'an dernier avec le 4,6 litres. Donc, tel que vous le voyez, on parle d'environ 100 chevaux de plus pour chacune des deux motorisations disponibles. Tout à fait grandiose!

Le retour tant attendu du V8 5.0

En 2007, les ingénieurs de Ford ont reçu comme mandat de développer un tout nouveau moteur V8 d'une cylindrée de 5.0 litres pour la Mustang, afin de rappeler le fameux V8 (302 pc) qui est disparu depuis 1995. Cette nouvelle motorisation se devait d'être à la fine pointe de la technologie, très fiable et robuste, légère et développer au-delà de 400 hp. Trois ans plus tard, voici donc que la Mustang GT hérite de ce nouveau moteur tout aluminium à 4 valves par cylindre procurant 83 hp au litre. Celui-ci produit donc ses 412 hp à 6500 trs/min et 390 lb-pi à 4200 trs/min. La sonorité de ce moteur est tout à fait remarquable. À ce chapitre, la version 2010 était aussi intéressante mais ce nouvel engin est un tantinet supérieur pour l'ouïe. Le son entre 6000 et 7000 trs/min est grisant!

Comme si ce n'était pas assez, Ford nous arrive aussi pour cette année avec deux nouvelles transmissions à six rapports, autant pour l'automatique que la manuelle. D'ailleurs, à ce propos, les deux ont été essayées et je dois dire que leur fonctionnement est sans faille. La boîte manuelle est définitivement le choix des passionnés de performance, avec ses rapports courts et rapprochés. Ajoutons à ceci une nouvelle servodirection électrique ainsi qu'un différentiel à glissement limité sur toutes les versions de la Mustang. Bref, même si le look extérieur et intérieur est similaire à la voiture de l'an dernier, le reste est définitivement nouveau et amélioré.

La voiture à l'essai était aussi équipée de l'option Hautes Performances GT (1700 $) qui ajoute des roues de 19 pouces, des pneus sport plus larges, les freins Brembo de la Shelby GT500 et des suspensions plus fermes. De plus, nous avions aussi l'option du différentiel arrière avec rapport 3,73. Donc en théorie, on ne peut demander mieux afin d'explorer les limites de la nouvelle GT 2011.

À la hauteur des attentes

Afin de voir si cette nouvelle Mustang GT est vraiment supérieure à la Camaro SS, nous avons eu la chance d'obtenir un exemplaire de cette dernière pour la journée d'évaluation sur piste. Ainsi, il était possible de constater sur-le-champ laquelle des deux est supérieure.

En ce qui concerne les accélérations, c'est similaire entre les deux véhicules. La Mustang a enregistré un temps sur le 0-100 km/h en 4,9 secondes, tout comme la Camaro SS. Le quart de mile est galopé juste sous les 13 secondes (le meilleur temps fut un 12.9). Donc en termes de temps d'accélération, c'est match nul. Il faut se rappeler que la Camaro SS est pourtant équipée d'un gros V8 de 6,2 litres. Malgré cela, l'expérience est beaucoup plus agréable dans la Mustang car la sonorité de l'échappement et du moteur nous pousse à vouloir toujours enfoncer l'accélérateur au plancher.

Dans toutes les autres catégories, la Mustang l'emporte haut la main : freinage, tenue de route, adhérence, maniabilité, visibilité, conception de l'habitacle, plaisir de conduire, équipement de série, volume du coffre, qualité des matériaux, etc. Et lorsque l'on pousse ces bolides à leur limite sur un circuit, on se rend rapidement compte que la Chevrolet Camaro SS est conçue pour la ville et l'autoroute, point à la ligne. Son poids élevé, sa suspension manquant de fermeté, sa direction peu précise et son étrange position de conduite en font une voiture peu plaisante et beaucoup moins rapide sur un circuit routier comparativement à la Mustang GT. Et de grâce, ne me parlez pas du Dodge Challenger qui offre un comportement routier encore pire.

Essai-auto a aimé (Mustang GT) :

• fantastique V8 5.0;


• comportement routier de haut niveau;


• sonorité de l'échappement;


• écrase la compétition;


• endurance de toutes les composantes;


• silence de roulement en conduite « normale ».

Essai-auto a moins aimé (Mustang GT):

• pas aussi accessible ($) qu'autrefois;


• absence de climatisation automatique;


• aspect bas de gamme de certaines composantes de l'habitacle;


• encore et toujours une suspension arrière à essieu rigide.

Il est certain que le prix d'entrée de plus de 38 000 $ représente une somme d'argent importante. Ce n'est plus la voiture sport abordable et accessible qu'elle a déjà été. D'un autre côté, les performances obtenues s'approchent dangereusement de celles de bolides arborant des écussons plus prestigieux et affichant des prix hors de portée pour le commun des mortels.

Si par contre vous avez un budget de moins de 30 000$, ne désespérez pas. La nouvelle Mustang V6, qui vous attend à la prochaine page, est peut-être ce qu'il vous faut.

Une version V6 qui surprend et étonne

Alors que l'ancienne version V6 n'était nullement plaisante pour les amateurs de performance, l'arrivée du nouveau 3,7 litres change complètement la donne. Avec une puissance qui rivalise avec celle de l'ancien V8 4,6 litres de la version GT 2010, la Mustang V6 est une voiture drôlement intéressante. Bien sûr que les accélérations et les reprises sont maintenant plus qu'adéquates, même que les temps obtenus m'ont jeté par terre :0-100 km/h en 5,9 secondes et ¼ de mile en 13,95 secondes. Wow! Et les choses ne s'arrêtent pas là. Tout comme avec la version GT, deux nouvelles transmissions à six rapports (automatique ou manuelle) ont été développées. Les deux font ont un excellent travail, mais la boîte manuelle retient mon attention avec ses rapports rapprochés. Il est plus facile d'exploiter le V6 avec la boite manuelle, surtout au départ. Et comme si ce n'était pas assez, la version 2011 offre des suspensions revues, une meilleure insonorisation et un poids réduit de 40 lbs, principalement attribuable à la mise au rancart du vieux V6 4,0 litres.

Avec un poids plus faible que toutes les autres versions de la Mustang, la V6 est très maniable et à l'aise sur un circuit. Il est certain que les pneus d'origine 17 pouces sur la version de base n'offrent pas une très grande adhérence, mais en optant pour les 18 pouces, la situation est alors améliorée. C'est d'ailleurs cette configuration que nous avions sur notre V6 Cabriolet. Et concernant le confort, celui-ci n'est nullement affecté avec le choix des pneumatique. D'ailleurs, la Mustang est maintenant une voiture offrant un habitacle confortable, tout de même spacieux et un coffre réellement utilisable et logeable. Même en version cabriolet, le bruit éolien est bien contrôlé et la rigidité accrue de la caisse est facilement observable sur le circuit de course. Les freins et les suspensions ne sont pas aussi performants que sur la version GT mais tout de même, c'est de loin suffisant pour 95% des acheteurs de voitures sport. Un seul bémol pour les amateurs de « Muscle car » : le couple à bas régime est loin d'être impressionnant. On n'a pas cette sensation de puissance brute malgré les temps obtenus en accélération. Les données techniques supportent cette observation alors que les 280 lb-pi ne sont atteints qu'à 4250 trs/min.

Encore une fois, même la version V6 de la Mustang éclipse la concurrence du revers de la main. Le comportement routier ainsi que les accélérations placent cette Mustang V6 seule au sommet. Et lorsque l'on considère le prix de base de 22 999 $ pour le modèle coupé, on reste tout simplement bouche bée. Un exploit hors du commun!

Essai-auto a aimé (Mustang V6) :

• prix très abordable;


• puissance de plus de 300 hp;


• nouvelles boîtes à six rapports;


• la sonorité tout de même agréable de l'échappement;


• maniabilité et bon comportement routier;


• plus économique qu'avant en carburant.

Essai-auto a moins aimé (Mustang V6):

• direction parfois trop assistée;


• pneus d'origine (modèle de base) peu adhérents;


• motorisation manquant de couple à bas régime (pour un "Muscle car");


• finition de certaines composantes de l'habitacle.